(사단법인) ‘평화철도’ 정관

제1장 총칙

제1조(명칭) 본 단체는 ‘평화철도’이라 하며, 영문이름은 ‘Railway connection Movement for Korean peninsula Peace’(약칭‘RMKP’)로 한다. 제2조(소재지) 평화철도의 사무소는 수도권에 둔다. 제3조(목적) 평화철도는 한반도 평화 실현과 남북철도 연결에 온 겨레와 국제평화시민들의 힘과 지혜를 모아 동아시아-유라시아-세계의 평화와 공동번영을 이룩하는데 이바지하는 것을 목적으로 한다.    제4조(사업) 평화철도는 제2조의 목적을 달성하기 위하여 다음 각 호의 사업들을 수행한다.  1. 한반도 평화 실현 관련 사업   2. 남북철도 연결 관련 사업   3. 정부-정당-단체-인사와의 연대사업   4. 남북교류협력 관련 사업  5. 국제교류협력 관련 사업   6. 기타 

제2장 회원

제5조(회원의 자격)회원은, 한반도 평화와 남북철도 연결을 위해 노력하고 정관을 준수하는 시민과 단체라면 누구나 소정의 절차에 따라 가입할 수 있다. 제6조(회원의 구분) 회원은 개인회원, 단체회원으로 구분하며, 개인회원은 평화철도의 제반 사업과 회비 납부에 참여하는 시민들이고 단체회원은 평화철도의 제반 사업과 회비 납부에 참여하는 단체이다.  제7조(회원의 권리)모든 회원은 각종 자료와 정보를 제공받을 수 있으며, 각종 사업과 운영에 참여할 수 있다.  제8조(회원의 의무) 회원은 정관을 준수하고 총회, 운영위원회, 이사회의 결의사항을 이행하여야 한다.  제9조(회원의 가입과 탈퇴)회원은 소정의 절차에 따라 가입하거나 탈퇴한다. 제10조(회원 강제탈퇴) 회원이 평화철도 사업에 심각한 장애를 조성하거나 명예를 훼손하는 경우에는 강제탈퇴 조치한다. 제11조(회비)회원은 소정의 회비를 납부해야 한다.

제3장 임원

제12조(임원의 종류와 정수)평화철도는 다음과 같은 임원을 둔다. ① 이사장 : 1인 ② 이사 : 5인 이상 25인 이내 ③ 감 사 : 2인  제13조(임원의 선출) 임원은 총회에서 선출한다.  제14조(임원의 임기) 임원의 임기는 1년으로 하며 연임할 수 있다.  제15조(이사장 및 이사의 권한) 이사장은 평화철도를 대외적으로 대표하며 총회, 운영위원회, 이사회의 소집권자 및 의장이 된다. 이사는 부문과 사업을 대표하여 평화철도를 책임진다.  제16조(감사) 감사는 평화철도의 사업과 재정에 대한 제반사항을 감사한다.

제4장 조직

제17조(총회의 구성)총회는 평화철도의 최고의결기구이며 회원으로 구성한다.  제18조(총회의 소집)총회는 정기총회와 임시총회로 구분한다. 정기총회는 매 회계연도 말일로부터 2개월 이내에 소집한다. 임시총회는 필요시 소집한다.  제19조(총회소집의 통보) 총회는 소집일 7일 전까지 의안, 일시 및 장소를 기재하여 공지하여야 한다.  제20조(총회의 의결사항) 총회는 다음 사항을 심의 의결한다. 정관의 변경에 관한 사항  평화철도 해산에 관한 사항  임원선출에 관한 사항  사업계획, 예산 및 결산 승인에 관한 사항  기타 재정에 관한 사항  제21조(총회 의결정족수) 총회는 참석회원으로 개회하고 재석회원 과반수 찬성으로 의결한다.  제22조(운영위원회 구성)운영위원회는 이사진, 부문과 지역, 단체의 대표, 집행위원 등 이사회에서 선임된 운영위원들로 구성한다.   제23조(운영위원회 소집)정기운영위원회는 1년 1회, 임시이사회는 필요 시 이사장이 소집한다. 제24조(운영위원회 직무)운영위원회는 총회 다음의 중요 의결기관으로서 총회의 위임사항을 심의하거나 회원 300명 이상의 경우 총회를 갈음한다.  제25조(이사회 구성) 이사회는 일상적 의결기관으로서 이사진으로 구성한다.  제26조(이사회 소집)정기이사회는 분기별 1회, 임시이사회는 필요 시 수시로 이사장이 소집한다.  제27조(이사회 직무)이사회는 다음 각 호의 사항을 심의 의결한다.  1. 업무집행에 관한 사항   2. 사업계획 운영에 관한 사항   3. 집행위원회 구성에 관한 사항  4. 예산안 및 결산서 작성  5. 총회, 운영위원회에서 위임받은 사항   6. 재정에 관한 사항   7. 총회, 운영위에 부의할 안건 작성  8. 기타  제28조(이사회 의결정족수) 이사회는 재적인원의 과반수 이상 참석으로 개회하고 재석인원의 과반수 찬성으로 의결한다. 제29조(고문단, 지도위원단, 자문위원단)이사회는 각계 원로들을 고문으로, 각계 지도급 인사들을 지도위원으로, 각계 전문가들을 자문위원으로 위촉하고 필요 시 회의를 소집할 수 있다. 제30조(집행위원회)집행위원회는, 이사장의 제청으로 이사회에서 선임된 집행위원장과 집행위원들로 구성되고 평화철도의 운영을 집행 총괄한다. 제31조(사무처)이사회는 필요시 집행위원회 산하에 사무처를 설치할 수 있다. 제32조(지부 및 위원회)이사회는 각 지역 또는 직장에 지부, 각 부문에 위원회를 둘 수 있다.    제5장 회계

제33조(재정)평화철도의 경비는 회비, 기부금, 정부 및 지방자치단체 보조금, 기타수입금으로 충당하며, 연간 기부금 모금액 및 활용실적을 다음해 3월 말까지 공개한다.  제34조(잔여재산 처리)평화철도가 해산된 때의 잔여재산은 총회의 의결을 거쳐 주무관청의 허가를 얻어 국가 지방자치단체 또는 유사한 목적을 가진 다른 비영리법인에게 귀속한다.  제35조(회계연도)평화철도의 회계연도는 매년 1월 1일부터 12월 31일까지로 한다.

부칙

제1조 이 정관에 정하지 않은 사항은 일반관례에 따른다. 제2조 이 정관은 평화철도가 창립하는 2018년 3월 18일부터 시행한다.



남북철도 연결의 효과와 과제

1. 북한의 철도 현황 2. 남북철도 연결 현황 3. 남북철도 연결의 효과 4. 남북철도 연결을 위한 향후 과제

1. 북한의 철도 현황

• 북한의 철도 현황

O 동해 및 서해 해안지역 중심 노선(총 120개 노선) o 철도 연장: 5,304키로 O 표준궤간, 협궤, 광궤가 함께 부설 - 표준궤간: 4,727키로, 협궤: 523키로, 광궤: 54키로 O 평균운행속도: 20키로/I 60키로/I O 전철화 비율은 80%로 높은 수준임

• 북한 철도망의 특성

o 첫째, 도서해안을 따라 형성된 산업 및 인구밀집지역에 집중적으로 철도가 부설되어 있고, 북부오지 지역과 동서를 횡단하는 철도부설에도 힘을 써온 결과 전지역 순환체제를 갖추고 있음. 북한은 산지가 많은 지형적 여건과 대량으로 원자재를 수송해야 하는 중화학 공업개발의 특성상, 그리고 남한으로 봉쇄된 연안해운의 한계 때문에 철도가 교통부문의 중심이 되었음. - 그러나 철도의 수송 분담률이 화물 90%, 여객 62%로서 여객운송보다는 공업용 원자재, 농수산물 운송을 전담하는 산업철도의 가능에 치중되고 있는 실정임 - 북한 철도화물의 평균 수송거리는 약 160키로로 이는 자동차 화물 운송거리의 15배, 연안해운거리 의 1.7배에 달함

O 둘째, 중국 및 러시아와 연결되는 국경 철도를 확보하고 있는 바 중국과는 궤도폭이 같아 환차시설 없이 국경철도를 운행할 수 있으며 러시아와는 나진과 청진까지 복합궤가 건설되어 육상 수송능력을 높여 줌으로써 국제간의 중요한 경제적 의의를 가지고 있음

o 셋째, 철도의 전철화 비중이 매우 높은데 이는 수송의 안전성을 제고하고 수송 능력을 증대시키며 부존자원인 수력과 석탄을 이용하여 비교적 저렴한 비용으로 단기간에 효과를 볼 수 있기 때문임 - 그러나 심각한 전력부족으로 인해 운행이 정상적으로 이루어지지 못하고 있으며 또한 전 노선의 97.1%가 단선으로 구간별 수송능력은 미약함

2. 남북철도 연결 현황

• 2000년부터 추진된 남북철도 연결사업의 대상은 총 4개축임. 서울 신의주간 철도인 경의선, 강릉 안변간 철도인 동해북부선, 서울 원산간 철도인 경원선, 철원 내금강간 철도인 금강산선 등이 있음.

• 4개의 남북철도 연결사업 중 현재 경의선만이 연결된 상태이고 나머지 노선은 완벽하게 연결되지 않았음

O 경의선은 연결되어 중국(TCR, TMR, TMGR)과 러시아(TSR)와 연결가능 o 동해북부선의 경우, 북측은 군사분계선 금강산(18.5키로)까지, 남측은 군사분계선 제진(6.6키로) 구간을 2005년에 연결함 O 경원선의 경우, 남측은 2012년에 신탄리 백마고지 구간의 연결을 완료하였으나 백마고지 군사분계선(11.7키로)구간은 미연결 상태이며, 북측도 군사분계선 평강(14.8키로) 구간이 미연결 상태임.

• 경원선 남측 구간 복원공사는 정부가 사업비 1,500억 원을 들여 백마고지 월정리 구간을 복원하기로 하고 2015년 8월 5일 기공식을 가졌으나 토지매입 지연 등을 이유로 잠정 중단됨 O 남측구간(백마고지 남방한계선까지)을 1단계(9.3키로, 1,291억 원)로 추진하고, DMZ 및 북측구간 사업은 남북한 협의를 통해 진행할 예정이었음. 2단계인 남방한계선 군사분계선 구간은 2.4키로 약 217억 원의 사업비가 소요될 것으로 예상되었음.

3. 남북철도 연결의 효과

• 물류비 절감으로 인한 남북 직교역 증가 o 철도는 장거리, 대량 수송 및 중량 화물의 수송 등에 적합한 장점을 갖고 있기 때문에 남북철도 수송을 통해 물류비가 절감되면 남북 간의 직교역이 활기를 더 하게 될 것임.

• 산업 재편 o 과거 중소기업 위주의 임가공형태에 머물던 남북경협이 대기업들의 대형 투자로 이루어지면서 질적 양적 도약을 이룰 것으로 기대되며, 남북한 간 정기적인 수송이 가능해지면서 현재의 단순 임가공 형태의 남북교역은 설비반출 형 위탁가공으로 질적 향상이 촉진될 것으로 기대됨 o 장기적으로 남북 간 산업구조가 기술집약형 대 노동집약형 산업으로 재편됨으로써 남북간 상호보완적인 산업구조로의 재편이 가속화될 것임

• 운임수입 효과 O 남북간 철도망이 연결되면 시베리아횡단철도(TSR), 중국횡단철도(TCR), 만주횡 단철도(TMR), 몽골횡 단철도(TMGR)로의 연계 수송이 가능해 지게 되며, 이 경 우 북한은 연간 1억 5,000만 2억 달러의 통과운임 수입을 얻 을 수 있을 것으로 예상됨

• 국제 경쟁력 향상 O 남북철도 연결로 물류비가 감소하고 개성공단 조성으로 북측의 풍부한 노동력이 제공되면 수줄상품의 가격 경쟁력이 크게 향상 될 것이며 이는 남북한 경제의 균형적인 발전에도 기여할 수 있을 것임

• 남북간 시설의 표준화 o 남북이 하나의 교통시설과 산업시설을 매개로 교류하면서 공동의 산업표 준을 설정, 통일의 기반을 이루는 산업교류의 기초를 닦을 것으로 기대

• 한반도 평화정착 o 오랫동안 분단과 대결의 상징이었던 비무장지대를 관통하여 남북철도망 이 연결되면, 남북간 인적 물적 교류가 확대되고 신뢰가 구축됨으로써 한반도 긴장완화와 동북아의 평화정착에도 기여할 수 있을 것임

• 민족의 동질성 회복 o 남북철도 연결에 따른 인적 물적 교류 증가는 남북간 이질성을 완화시 키며, 사회, 문화, 예술, 체육 등 제 분야의 교류를 증가시켜 민족의 동질 성 회복에 기여할 수 있음

4. 남북철도 연결을 위한 향후 과제

•정치환경적 측면 o 우선, 철도를 통해 남북간 경제협력이 가능하도록 정책적인 환경을 만드는 것이 남북철도 연결사업의 가장 중요한 과제라고 할 수 있음. 평화협상을 시작되고 평화협정이 체결되어야 함. - 특히, 정치적 환경 변화에도 불구하고 남북철도의 연결이 계속 지속될 수 있는 환경과 조건을 조성할 필요가 있음 - 경의선의 경우, 개성 및 금강산 관광상품 개발 등을 통해 운행이 중단된 철도를 활용하는 방안도 검토되어야 함. o 다만, 남북철도 연결사업의 성패는 북측이 관련 구간 복원사업에 대한 의지를 보이는 데 있으므로, 북한이 수용 가능한 당면 현안을 중심으로 접근할 필요가 있음

• 북한 철도의 현대화 o 경의선, 경원선, 동해선 연결을 고려하였을 때, 현대화 비용은 경의선이 가장 저렴함 o 남북철도를 통해 대륙철도와 연계하기 위해서는 북한을 통과하여야 하는 데, 현재 북한철도는 보수불량과 노후화 등으로 인해 안전성, 정시성, 경제성, 쾌속성이 취약한 형편이므로, 북한철도를 국제기준에 적합한 수준으로 현대화하기 위한 투자가 이루어져야 함 O 북한철도는 지난 70년간 남측과 이질적인 시스템으로 관리.운영되어 왔기 때문에 현대화를 위한 종합적이고 체계적인 계획 및 전략 수립이 필요함 O 다만, 북한철도시설의 현대화는 남한의 무조건적 지원보다는, 북한이 주도가 되어 남측이 기술과 일부 물자 등을 지원하되, 북한의 자생력을 키울 수 있는 방향으로 추진할 필요가 있음

• 법규범적 측면 한국은 현재 남북철도 연결 및 대륙철도 연계사업을 위한 법.제도적 장치가 완비되어 있지 않음. o 국제철도 운송을 위한 법 조항 마련은 물론, 남북철도 연계운행을 위한 인프라 구축에 관한 법률 마련 등을 검토할 필요가 있음

• 운영기술적 측면 o 남북철도의 본격적인 운행을 위해서는 남북공동의 협력기구를 구성하여, 관련 제도 마련과 기술적 문제를 협의할 필요가 있음. o 남북한간 상이한 철도시스템 표준화 및 공동화를 추진할 필요가 있음 - 예를 들어 한국은 1435센티의 표준궤를 사용하고 있는데 반해, 북한은 표준궤 외에도 광궤(1,520센티) 및 협궤(1,000센티)를 일부 사용함. - 전력과 신호의 경우도, 남측은 AC 25,000V와 전자식 신호연동장치를 쓰는데 반해, 북측은 DC 3,000V와 기계식 연동장치를 사용하고 있음. o 북한이 중국, 러시아와 철도망 현대화사업을 추진하면서 북한의 철도시 스템이 중국 및 러시아 방식으로 표준화될 수 있기 때문에 남북한간 시설 표준화를 위한 협력체계를 구축하고 중장기적으로는 일관수송이 가능하도록 동북아 국가간 철도시스템 상호연계 기술개발이 필요해 보임

• 기타 o 주요 경제특구 개발과 철도 인프라 연계성 강화 - 나진 하산 프로젝트 등



민족사 최고의 부강번영

오인동 박사(재미교포)



막대한 비용이 들었다는 독일 통일의 경우는 우리 조국과는 전혀 다르다. 동서독 경제 차이가 1 대 3-4배 정도였는데 서독은 17년 동안 동독과 경제교류/지원 하던 중 단번에 통일했다. 동서독이 화폐를 1 대 1로 교환하고, 근로자 임금도 동일하게 지불했다. 그럼에도 통일독일은 세계 4대 부국이 되었다. 우리는 남과 북의 체제와 정부를 유지한 채 ‘연합방 경제체제’를 시작으로 단계를 거쳐 가게 됨으로 독일과 같은 비용 부담도 없고 오히려 추가 이득들만 있다. 첫째, ‘남북 연합방 경제체제’에서는 남북이 화폐를 교환하지도 않고 남의 인력은 남에서, 북의 인력은 북에서 일하기 때문에 근로임금도 남과 북 사회제도에 따라 지급한다. 둘째, '연합방 경제체제’의 7,500만 인구는 노동인력과 내수시장의 동시 확대로 인해 생산비는 감소되고 이득은 커진다. 이에 더해 모국 생산의 옷, 음식, 생활용품들을 좋아하는 750만 재외 동포도 포함한 8천200여만 소비인구는 '규모의 경제'(Economies of Scale) 효과(인구가 1억 정도가 되면 현저한 경제적 결과의 차이를 실현할 수 있다는)도 누릴 수 있다. 경제선진국들의 인구를 보면 이탈리아 6천만 명, 영국 6천4백만 명, 프랑스 6천6백만 명이니 연합방 남북보다 적고 4대 부국 독일은 8천만 명이다. 남북 ‘연합방 경제체제’는 ‘규모의 경제 효과’에 가까이 다다르게 된다. 셋째, ‘연합방 경제체제’에서 토지소유권의 문제 또한 해당 사항이 없다. 북의 토지는 모두 국유이어서 사회기본시설 확충을 위한 토지 구매비용이 전혀 없다. 이에 더해 북의 땅은 남보다 24% 더 큰데 남 인구 5천만의 절반인 2천5백만 명이 살고 있다. 남북의 왕래가 실행되면 더운 여름엔 산바람 시원한 북녘으로, 추운 겨울엔 바닷바람 따뜻한 남녘으로 여행도 하게 된다. ‘연방’기에 들어서서 통일조국의 토지공개념 채택에 대한 토론이 있기 바란다. 즉 토지의 소유 는 국가이지만 개인과 기업은 사용권과 이용권을 갖게 된다. 이로 인해 불로소득도 상속도 있을 수 없기에 국민들의 소득세를 비롯한 모든 세금이 줄어들게 된다. 채택된다면 분단에서 통일로 가는 길에 얻어질 수 있는 더 바랄 수 없는 좋은 수확이다. 이젠 북의 자연자원을 살펴보자. 첫째 북의 지하자원은 남의 23배 정도로 석탄, 석회석, 마그네사이트(북: 60억 톤, 남: 0), 철광석(북: 50억 톤, 남: 4,110만 톤), 우라늄, 구리(북: 290만 톤, 남: 5.1만 톤), 흑연(세계 4위), 아연(북: 2110만 톤, 남: 51.5톤), 금(북: 2천 톤, 남: 43톤), 희토류 중 8개 광물의 매장량이 세계 10위권에 든다. 북의 지하자원의 잠재가치는 수경 원이라고 한다. 연합방 경제체제에서는 이 엄청난 자원을 남북의 동력과 기술합작으로 발굴·개발해 내수시장에 쓰고 수출도 하게 된다. 예컨대 남의 150배 규모인 북의 철광석은 세계 제1위라던 조선업과 제5위의 자동차 산업과 철강업이 북과 합작하면 큰 수익을 올릴 것은 물론이다. 배와 자동차의 주 원료인 철광석을 브라질과 호주에서 비싼 값과 운송비로 수입해 온다. 그런데 남의 조선업이 파산지경이고 자동차업도 하향하고 있단다. 다음은 미국을 비롯한 선진산업국들이 탐내는 내화자재의 원료인 마그네사이트나, 첨단 산업의 필수 비타민이라는 희토류의 매장량은 9,600만 톤으로 세계 1또는 2위라고도 한다. 노천광산에 널려 있는 석탄과 핵 발전의 원료인 우라늄 매장량 2,600만 톤은 세계 2위이다. 미국의 제재로 재처리를 할 수 없는 남의 23개 핵발전소는 원료를 수입해 쓰고 있다. 이 또한 북의 재처리시설을 확장해서 자체공급 할 수도 있게 해야 할 것이다. 조국강토의 값진 지하자원은 80%가 북녘에 있는 것은 또 무슨 조화인가. 수출로 먹고 사는 남녘이니 하늘이 남북은 함께 살아야 한다고 점지라도 한 것이 아닐까. 계속 갈라져 살면 망한다고! 뿐만 아니라 470~710억 배럴로 추정되는 북의 석유매장량은 세계 8위로 동아시아 최대라고 한다. 2015년 남 석유 수입액이 1,000억 달러였다. 다른 나라들의 참여 전에 남북공동 유전개발을 서둘러야 할 때이다. 남북 연합방만 시작해도 이 모두가 우리 겨레의 자산인 것이다. 경제 하향 길에 들어선 남은 내부와 외부문제로 북은 외부제재로 어려움에 처해 있다. 이런 문제들이 저절로 해결될 기막힌 앞날이 우리 앞에 기다리고 있다. 둘째, 지상의 남북 천연자원의 연계 또한 관광 수익에 크게 기여할 것이다. 조국반도의 5대 명산들인 백두산에서 시작해-칠보산-묘향산-구월산-금강산에서 휴전선 철조망 걷어내고 남으로 내려가 지리산-한라산을 연결하는 관광시설의 확충도 커다란 승수효과를 가져올 것이다. 또 2018년 동계올림픽으로 세계에 알려진 평창과 북녘의 마식령 스키장을 연계하고 금강산과 남녘의 설악산-대관령을 연계하는 미래의 관광사업도 크게 기여하게 될 것이다. 조국의 지리적 특성은 북 공업/남 농업의 분업과 협력구조였다. 북은 식량난 극복을 위해 필사적으로 작물 재배면적을 늘려서 이제는 북의 경작지가 평야가 많은 남보다 더 커졌다고도 한다. 북에서는 1990년대 중반 ‘고난의 행군시기’의 연료난으로 나무들을 채취해 써서 동네 가까운 산이 벌거숭이가 됐다. 벌써 수년 전부터 북에서는 산과 들에 치열한 나무심기 전투를 하는 모습을 북녘을 방문한 많은 재외동포들이 사진으로 전해오고 있다. 2008년 이래 북의 식량생산은 매해 늘었다고 한다. FAO/WFP(식량농업기구/세계식량계획) 에 의하면, 2015년 북의 식량생산량은 감자, 보리, 밀 등의 수확량까지 합해 590여만 톤으로 추산했다. 북의 식량 부족분은 아직도 20여만 톤일 것이다. 남에서 매해 남아도는 쌀의 보관료(4억 달러)도 엄청난데 북에 지원도 안한다. 2015년 남의 곡물 생산량은 430여만 톤이었다니 식량 자급률은 23%(쌀 제외면 4%)이어서 부족분은 수입한다. 이에 비해 북은 95%의 자급률이니 아직도 어려움에 처해 있다. 남의 논과 밭의 비율은 약 6 대 4이고, 산간지대가 많은 북은 3 대 7이다. 북은 대규모 간척사업을 해서 경작면적을 계속 늘려가고 있다. 그렇다 해도 남과 북녘 토지의 차이를 상호 보완하면 통일조국의 식량자급률은 크게 높아질 것이다. 남북의 융합이 가져다 줄 이익은 거의 무한인데 남북은 아직도 머뭇거리며 세월을 헛되이 보내고 있다. 자연의 지리적 조건으로 보아도 이렇게 값지고 수려한 강토가 휴전선 철조망에 막혀 남은 섬 아닌 섬이 되었다. 그 철조망을 나도 쳤다. 1968년 1월 북 특공대의 청와대 침투사건 뒤 초봄, 철의 3각지 철원 DMZ경비 23연대 군의관으로 피와 땀의 노역을 한 장병들과 함께 했었다. 남녘 사람들은 바깥세상을 보려면 비행기나 배를 타야만 나갈 수 있다. 남녘 젊은이들은 자동차로 휴전선 넘어 만주와 시베리아 벌판을 달려 몽골 초원에 천막치고 밥해 먹고 잠자고 다시 달려 유럽에 이르는 당찬 여행을 하는 꿈을 꿀 수 없다. 반도가 된 북도 자신의 한계로 열린 대륙으로 쉽게 나가지도 못한다. 우리 후대 젊은이들의 호연지기를 이렇게 꺾어 놓아야 하겠는가. 남북 연합방 평화체제를 이루고 철조망을 걷어내면 백두대간의 막혔던 숨통이 탁 트여 우리 겨레는 유라시아대륙 경제영토로의 땅길, 하늘길을 활짝 열어젖히게 된다. 그래서 북에서는 “자기 땅에 발을 붙이고 눈은 세계를 보자”고 했다. 그렇다. 조국반도는 유라시아 대륙과 북남 아메리카 해양경제권을 연결시키는 지리적 강점을 가지고 있다. 21세기 경제시대에 지경학적 (GeoEconomical) 강점을 보유하고 있음을 알아야 한다. 알면 최대로 활용해서 전화위복을 이룰 수 있다. 그러려면 남에서도 ‘눈 크게 뜨고 널리 멀리 보자’고 해야 한다. 통일조국의 길로 함께 가는 남북은 이런 경제발전사업들을 함께 토론해서 가장 효율적인 사업을 해 나가면 될 것이다. 첫째, 시베리아 천연가스관의 북-남 연결은 저렴한 운송비로 에너지자원을 확보하게 된다. 둘째, 부산항이나 나진·선봉항을 통해 중국·러시아를 비롯한 40억 인구의 유라시아 대륙을 남북종단(TKR)-중국(TCR)-시베리아(TSR) 횡단철도로 일본과 남·북미주 해양권과 연결하면 조국반도는 동서세계 물류의 길목이 된다. 조국에서 유럽대륙의 중심부 독일까지의 육로 운송은 15일, 수에즈 운하를 거쳐 가는 해상운송은 30일 걸린다. 운송기간과 비용의 큰 차이로 육로 운송이 활발해 질 수밖에 없다. 그래서 연합방 조국은 물류 중심이 되어 동서교역은 확대되고 국제경쟁력을 강화시켜 준다. 연간 10억 달러(1조원) 이상의 통과비 수입도 앉아서 벌게 된다. 셋째, 중국 동북3성 지역은 두만강 하구와 인근 나진·선봉항을 통해야만 태평양 너머 일본과 북남아메리카 대륙으로의 진출이 가능하다. 중국은 두만강을 질러 나진/선봉시로 가는 고속도를 건설하고 있다. 부동항을 갈구해온 러시아의 활로 또한 나진·선봉항 이용을 북이 허가해 줘야 확보하게 된다. 이 지역에 중국과 러시아의 진출은 시작된 지 꽤 되었다. 북이 중국·러시아 일변도 경제지대가 되지 않도록 해야 한다. 머뭇거리다 보면 북녘 기차는 이미 떠나게 될 것이다. 넷째. 지난 세기에 우리 겨레는 지정학적 불이익을 감수해 왔다. 이제는 아니다. 남북의 역량과 위세가 커진 오늘의 우리 겨레는 양측을 조율/조종해 커다란 이익을 거둘 수 있는 지경학적 강점을 지녔다는 것을 알고 강대국 타령 그만하고 겨레의 미래상에 자신을 가지는 발상의 전환이 필요하다. 우리 겨레는 지정학적으로도 미/일과 중/러를 조종할 수 있는 장점을 지녔다. 이제까지 본 ‘연합방 경제체제의 청사진’ 따라 남북이 함께 하면 조국은 민족사 최고의 부강 번영을 이루게 될 것이다. 그러면 언제부터 시작해야 할까? 한 마디로 '빠르면 빠를수록 유리'하고 '미루면 미룰수록 불리'하다는 것이 남북의 통일경제 관료/전문가들의 공통된 연구 결과이다. 쉬운 말로 분단비용은 그대로 써서 없어지는 소모비용이고 연합방 경체체제를 시작하면 다음 날부터 분단비용이 그대로 이득 창출에 쓰이게 된다. 연합방이 시작되어 남북 사이의 교류/교역/공동경제를 운영하다 보면 북은 남의 시장경제의 장단점, 남은 북의 사회주의 경제의 장단점 또한 서로 알아보게 될 것이다. 그러면 자본주의와 사회주의 장점을 배합해 가면서 인간 사이에는 사회민주주의적 관계를 적용해 볼 것에 대한 토론이 있기 바란다. 세계에서 가장 풍요와 평등의 삶을 누리는 덴마크, 핀란드 같은 사회민주주의국가들처럼 되기 위해서는 국가자산의 사유화가 아닌 공공성을 강화하는 방향으로 가면 좋겠다는 생각이다. 이 문제는 사계의 전문가와 남북 주민들의 뜻에 따라 시행되는 날 우리 겨레는 한 나라로 풍요, 자유, 평등의 복지를 누리게 될 것이다. 남과 북 경제의 돌파구는 연합방 경제체제의 실행에서 시작될 수 있다. 남북의 첨단 과학기술과 인력을 활용하고 남북의 자산과 시장운영 경력을 결합해야 할 것이다. 남북의 경제 활동시장은 국내에서 시작해 세계시장으로 나가야 더욱 크게 발전하게 될 것은 물론이다. 다음 제4장에서 남북의 현실을 살펴보며 연합방 체제를 어서 서둘러야 할 바에 대해 얘기해 보자.